الحديدية المغاربية

حاضر بائس ومستقبل واعد

يشهد النقل الحديدي حاليا في المغرب العربي استفاقة ستجعله يساهم في النمو الاقتصادي ويسهّل نقل المسافرين بأمان وسرعة ورفاهة. فليبيا تبني سكتها من الركام والمغرب تخطّط لمشاريع ضخمة والجزائر وتونس تطوران شبكتهما ببطء، لكن الشبكات غير متصلة ببعضها ولا تتخطّى الحدود.

فقد انطلقت ليبيا في هذا الربيع في بناء الخط الحديدي الذي يربط بين طرابلس ورأس جدير والذي يبلغ طوله 170 كلم والذي سيسهّل نقل المسافرين بين تونس وليبيا عند انتهائه بأقل خطورة وأكثر أريحية. وكان رئيس السكك الحديدية الروسية فلاديمير ياكونين زار ليبيا في مارس الماضي وتفقّد حضائر بناء الخط العصري السريع الذي يربط بين سرت وبنغازي بطول 550 كلم والذي يشمل ستة محطّات كبيرة و24 محطّة ثانوية، وعند التقائه مع سعيد محمد رشيد رئيس هيأة إنجاز السكة الحديدية الليبية صرّح بأن السكة الحديدية الروسية تملك تجربة كبيرة في إنجاز مثل هذه المشاريع الضخمة مما يجعله مطمئنا على احترام مواعيد الأشغال مع الالتزام بمستوى رفيع للجودة. والمشروع الليبي الضخم يشمل بناء 3200 كلم بتكلفة تبلغ حوالي 10 مليار دولار منها 2180 كلم خطا ساحليا من رأس جدير غربا إلى أم سعيد شرقا و990 كلم خطّا صحراويا من سرت شمالا إلى سبها جنوبا ومنها إلى ماداما في النيجر. وتخطّط الخطوط الحديدية الليبية لنقل السلع والمواد الخام من النيجر إلى الموانئ الليبية على المتوسّط وخاصة مادة اليورانيوم الذي ستنخفض بذلك تكلفة نقلها، وفي حال ربط السكة الليبية بالسكة التونسية فستستطيع تونس أيضا استعمال موانئها لاستقبال البضائع من وإلى النيجر وليبيا. ورغم التكلفة المرتفعة فإن بناء الشبكة الحديدية الليبية سيكون من أهمّ انجازات النظام الليبي في عصر الطفرة البترولية وستساهم هذه السكّة في تنمية البلاد لفائدة الأجيال القادمة نظرا لنتائجها الإيجابية على الاقتصاد وخاصة في ميدان نقل المسافرين والبضائع في الداخل ومع بلدان الجوار.

المغرب من جهته سيستثمر في الخمس سنوات القادمة 13 مليار درهم (2.2 مليار دينار تونسي) لتعصير شبكته ابتداء بتثليث خط الدار البيضاء القنيطرة وكهربة خط فاس وجدة، وقد اتفق مبدئيا مع فرنسا في أكتوبر 2009 على بناء سكة لقطار فائق السرعة بين طنجة والدار البيضاء تكون جاهزة سنة 2015 سيقتني لها ديوان النقل الحديدي المغربي 18 قطارا لتُختزل مدة السفر بين المدينتين إلى ساعتين وعشر دقائق بدل ستة ساعات إلا ربع حاليا، وتشتمل هذه السكة على جزء يمتد على مسافة 200 كلم بين طنجة والقنيطرة يمكن للقطار السير عليه بسرعة 320 كلم في الساعة وسيستثمر المغرب في ذلك 20 مليار درهم (3.4 مليار دينار). ويحتل برنامج القطار فائق السرعة أهمية كبيرة في مخططات المغرب، فقد تكونت له إدارة خاصة به تشغل بنخوة عمارة مستقلة في الرباط قرب محطة أكدال وهي تبرمج لبناء خطين يكونان جاهزين سنة 2035، الخط الأطلسي يربط بين طنجة وأقادير مرورا بالدار البيضاء ومراكش وستنتهي أشغاله سنة 2020 والخط المغاربي بين وجدة والدار البيضاء مرورا بفاس والرباط.

والقطار فائق السرعة يمكّن المسافر من التنقل بين مدينتين بأقل كلفة من الطائرة وبأسرع منها إذا أخذنا في الحساب الوقت اللازم لتسجيل الحقائب والمرور عبر بوابات الأمن وانتظار نزول الحقائب والتنقل من وسط المدينة إلى المطار للركوب ومن المطار إلى وسط المدينة بعد النزول.

الجزائر تملك أوسع شبكة للسكك الحديدية في المغرب العربي ويبلغ طولها 3973 كلم بينها 2888 كلم سكة رئيسية بعُرْض عادي (1.435 م) و1085 كلم بعُرض ضيق (1.055 م) ثانوية. وهي تمكّن من السفر من وجدة غربا إلى غار الدماء شرقا على سكة بعرض عادي لكن الحرب الأهلية التي اندلعت سنة 1992 بعد تراجع السلطة عن الانتخابات التشريعية أوقفت استغلال القطار الرابط بين عنّابة وتونس ثمّ تسببت في إغلاق الحدود بين المغرب والجزائر إلى حدّ الآن. وكانت الحكومة الجزائرية برمجت سنة 2005 بناء سكة للقطار فائق السرعة لكنها تراجعت عن ذلك.

أمّا تونس فهي من أكثر مستعملي القطار رغم عدم تأهيل السكة الحديدية وإهمال جزء منها وعدم مسايرة النقل الحديدي لنسق التطوّر. فقد كانت تملك سنة 1952 2044 كلم من السكة، منها 494 كلم بعُرض عادي (1.435 م) و 1550 كلم بعُرض ضيق (1.000 م). ووقع إنجاز أول خط لربط العاصمة بالمرسى سنة 1872 ثم تلاه – دائما قبل الاحتلال – خط تونس غار الدماء الذي دشّنه الصادق باي سنة 1880 وقد دام بناؤه 35 شهرا، ثم جاءت الحماية الفرنسية وتلاها بعث شركة فسفاط قفصة وبُنيت بقية الخطوط وكان آخرها خط حيدرة القصرين الذي أنجزته الحكومة الفرنسية (بعكس بقية الخطوط) سنة 1940 لأسباب إستراتيجية. وعند الاستقلال تكونت الشركة الحالية للسكة الحديدية وانتهت بامتلاك كل الخطوط سنة 1967 ما عدا خط تونس المرسى الذي بقي تابعا لشركة نقل العاصمة، فبنت في السبعينات سكة قفصة قابس وفي سنة 2004 خط القلعة الصغرى مساكن لتفادي المرور داخل مدينة سوسة، وضاعفت خط تونس سوسة وهي تكهرب حاليا خط الضواحي بين تونس وبرج السدرية بفضل مساعدة يابانية.

وبالمقابل أهملت الشركة عدة خطوط كانت ناجعة تسهّل نقل المسافرين والسلع مثل خط تونس طبرقة ممّا يحرم اليوم عديد المواطنين من سكان العاصمة من السياحة الداخلية ويحرم سكّان طبرقة من مردودها، وخط سوسة فريانة الذي كان يمكّن من نقل المسافرين والبضائع بين ولايات القصرين وسيدي بوزيد والقيروان من جهة وميناء سوسة من جهة أخرى مما زاد اليوم من عزلة المناطق الداخلية وعدم استفادتها من النمو الاقتصادي للشريط الساحلي.

ويُنتظر أن تبرمج تونس بناء سكة بعرض عادي بين رأس جدير وقابس للربط مع الشبكة الليبية ولكنها ستُبقي على العُرض الضيق بين قابس والعاصمة. ونعتقد أن تزامن عُرضين مختلفين بين قطارات الشمال (تونس، غار الدماء، بنزرت، طبرقة) وقطارات الجنوب الغربي والشرقي لا يساعد على استغلال القاطرات والعربات بصورة ناجعة لأن شركة السكك الحديدية مجبورة الآن على التخطيط لشبكتين مختلفتين لا يمكن تبادل العربات بينهما وكأنهما تابعتين لبلدين مستقلين عن بعضهما. ثم أن الشركات الصناعية في العالم تصنّع القاطرات والعربات للعُرض العادي ممّا يمكّن من استغلال التنافس بينها، أمّا السكة الضيقة فهي تستوجب صناعة عربات وقاطرات على المقاس ذات تكلفة أغلى ممّا يوجد في الأسواق.

النقل بواسطة السكة الحديدية مرفق عمومي يفيد الملايين وهو أقل استهلاك للطاقة وأقل حوادث وأسرع وأضمن وأكثر فائدة للاقتصاد من النقل الفردي. وإذا كانت الحكومة قد استثمرت في الطريق السيارة المغاربية فإنها لم تعط السكة الحديدية ما تستحق من أهمية رغم كل مزاياها، والمطلوب منها اليوم ليس القطار فائق السرعة الذي ربما يفوق إمكانيات الدولة المالية حاليا لكن على الأقل تأهيل القطارات الحالية وتوسيع السكة الجنوبية لتكون أسرع وإحياء القطارات التي كانت موجودة في الستينات وخاصة قطار تونس طبرقة وقطار سوسة فريانة وقطار القصرين حيدرة التي مازالت سكتها موجودة بكاملها تقريبا ولا تحتاج إلا لتأهيل طفيف لا يكلّف غاليا خاصة وأنه أصبح لدينا اليوم من شركات الأشغال العامة والمهندسين ما يكفينا للقيام بذلك دون عناء يذكر، وكذلك بعث قطارات للضواحي الشمالية الغربية بولايتي منوبة وأريانة ومضاعفة السكة فيها لنقل المسافرين يوميا بأقل اكتضاض وأكثر احترام للمواعيد، وكل دينار يُستثمر في السكّة الحديدية لإنجاز هذه الأشغال الطفيفة يشغّل اليد العاملة بمردود أعلى ويساهم في التنمية.

د. أحمد بوعزّي